• 2204 Wejścia

Nazwa polska i niemiecka nawiązuje do pobliskiej wsi, która obecnie nosi miano Buczyniec (niem. Buchwalde)
Numeracja zgodnie z kierunkiem nurtu wody: Pochylnia nr 1
Różnica poziomów: 20,4 m
Długość torowiska: 490,3 m
Osoba odpowiedzialna za prace: George Baumgart

Pierwsze rejsy po pochylniach opisywano tuż po ich uruchomieniu, już na początku lat 60. XIX w., w tym uczynił to m. in. wschodniopruski radca budowlany Georg Jacob Steenke, (1801-1884) twórca Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. W sierpniu 1863 r. zorganizował on zbiorową wycieczkę i rejs po kanale pomiędzy pochylniami, a dla chętnych z Królewca na zwiedzanie tych wyjątkowych budowli wodnych wydał specjalną broszurę. Tylko wtedy, w tym jednym dniu, kanałowe pochylnie odwiedziło i w rejsie statkami uczestniczyło 448 osób!
Kanał połączył w jeden łańcuch duże jeziora oberlandzkie; stał się drogą wodną z Elbląga na Miłomłyn i Ostródę oraz z Miłomłyna na Iławę i Zalewo. Długość całego szlaku żeglownego wynosiła wówczas niemal 196 km, z czego w samym Oberlandzie 124 km, a najwyższe stanowisko w linii horyzontu znalazło się około 99,5 m (317 stóp) ponad poziomem Morza Bałtyckiego. Tak długą linię kanałową udało się uzyskać dzięki zaprojektowaniu znacznego obniżenia poziomów poszczególnych jezior, co pozwoliło ustalić ich wspólną wysokość dla jednego miejsca. Konkretnie Ewingi obniżono o 0,31 m, Bartężek i Ilińsk o 1,54 m, Rudą Wodę o 1,68 m, Sambród i Piniewo o 5,36 m. Zgodnie z tym najwyższy poziom wód zrównano do poziomu wód Jezioraka, wyliczonego jeszcze w 1722 r. i taką właśnie różnicę posiomu wód należało w jakiś sposób pokonać na najbardziej newralgicznym odcinku długości niespełna 10 km, na wysokości Pasłęka.

Po przejściu 5 pochylni na odcinku niespełna 10 km, płynący wspina się od poziomu blisko 0,0 m na wysokość co najmniej 99,5 m n.p.m. Pierwsza pochylnia w Buczyńcu była gotowa na 31 sierpnia 1860 r., tak więc w tym dniu w obecności jego ekscelencji ministra stanu von der Heydt mogły zostać przeprowadzone pierwsze rejsy próbne. Tymczasem należało jeszcze uruchomić także pozostałe (wówczas) trzy pochylnie. Dopiero dnia 29 października 1860 r. wyruszył pierwszy próbny rejs 6 załadowanych drewnem statków przez wszystkie pochylnie i tak samo przez pięć położonych niżej śluz, które to statki dotarły poprzez jezioro Druzno do Elbląga dnia 30 października. Według G.J. Steenke, zasada działania pochylni przedstawia się następująco. „Dwa wózki stoją w obrębie głowy górnej i głowy dolnej na linii torów kolejowych, tak głębokiej, z podwodnym łożyskiem, ile wynosi głębokość w kanale, a załadowany statek może swobodnie przepłynąć nad wózkiem. Statek przymocowuje się we właściwym miejscu za pomocą lekkich łańcuchów lub lin do bocznych krat, długiego na 64 stopy wózka. Teraz szyper daje sygnał, że wszystko jest gotowe i można rozpocząć podróż. Sygnał ten jest przekazywany za pomocą dużego dzwonu i jest powtarzany przez pracownika obsługi stojącego na wale poprzez pociągnięcie drucianej liny od dzwonu w budynku maszynowni. Maszynista w maszynowni odciąga powoli blokadę koła wodnego. Koło obraca się i przez pierwszą chwilę ciągnie tylko puste (lub jeszcze nie obciążone) wózki ze statkami unoszącym się nad nimi. Po kilku sekundach okrawędziowanie wózka obejmuje dno statku i z każdą chwilą wzrasta obciążenie ładunkiem, aż wózek uniesie się na blisko 1,2 m i podniesie cały ładunek ze statkiem. Największe, maksymalne obciążenie, jakie może wystąpić na jednym torze, wynosi około 110 t, a w przypadku tak zwanych „jazd podwójnych” 220 t. Jeśli statek, który chce dotrzeć do doliny, wspiął się na szczyt, to punkt ten maszynista może wyraźnie zidentyfikować we wnętrzu budynku za pomocą przyczepionych do bębna wyraźnych znaczników, a także może on chronić przed marnowaniem wodę, naciskając dźwignię tarczy hamulcowej, zgodnie z wcześniej zadeklarowanym obciążeniem, zwiększając albo hamując, by zmniejszyć prędkość.”. W głowie górnej oraz dolnej pochylni zastosowano tzw. mechanizm różnicowy, a mianowicie dodatkową, „podwójną szynę” (zwaną również różnicową, ze względu na różnicę wysokości), co umożliwia poziome usytuowanie statku, pomimo pochyłego ułożenia linii kolejowej, na całej długości podłogi wózka względem podłoża. Koła wózka mają obręcz szeroką na 26 cm, a kołnierz pośrodku, więc faktycznie mają one dwie szerokości obręczy. Początkowo Steenke (a zapewne Lentze, będący specjalistą m.in. w zakresie kolejnictwa) obawiał się, że od ciężaru, drgań i występujących naprężeń szyny i torowiska będą wykazywały tendencję do „rozjeżdżania się”. W związku z tym na pochylniach zaprojektowano i wykonano początkowo dodatkowe wzmocnienia. Betonowe podkłady połączono stalową liną, które to rozwiązanie Steenke nazwał poetycko „kamienną harfą”.
Opodal szczytu pochylni, tuż przy budce konduktorskiej i pośród dostojnych buków, odnaleźć można jakże charakterystyczny pomnik. W dniu 15 lipca 1872 r. mieszkańcy okolic kanału, w dowód uznania i wdzięczności, wystawili na górnym stanowisku pochylni Buczyniec okolicznościowy pomnik w kształcie obeliska, ku czci G.J. Steenke. Data była nieprzypadkowa, chciano jednocześnie uczcić 50-lecie pracy zawodowej Steenke, jego karierę od Bauconducteura do Bauratha. Po II wojnie światowej obelisk został zdemontowany, ze względu na napisy w języku niemieckim. Zrządzeniem losu przetrwał w pochylniowym magazynie. Kilkadziesiąt lat później pomnik powrócił na swoje, przynależne mu eksponowane miejsce, jednak dodatkowo z tablicą z tłumaczeniem w języku polskim:
„BUDOWNICZEMU KANAŁU ELBLĄSKIEGO - KRÓLEWSKIEMU RADCY
BUDOWLANEMU STEENKE – W 50-LECIE PRACY • 15 VII 1872 • W DOWÓD
TRWAŁEGO UZNANIA • WDZIĘCZNI ROLNICY”. Pod tekstem polskim umieszczono jeszcze tekst w języku niderlandzkim, sugerujący rzekomą „holenderskość” G.J. Steenke. Odnotować należy, że tekst niemiecki mówi o budowniczym Kanału Oberlandzkiego (nie Elbląskiego), a w tłumaczonym podpisie powinni być raczej wdzięczni ziemianie, a nie rolnicy. Dzieło życia G.J. Steenke – Kanał Oberlandzki, faktycznie przyczynił się do rozwoju gospodarczego tej części Prus Wschodnich, do poprawy bytu ówczesnych mieszkańców. Pomimo uruchomienia kolei żelaznej w początkach lat 70. XIX w., przez wiele lat pełnił funkcje transportowe, a od początków XX w. oficjalnie funkcje turystyczne, kiedy na wodach
kanału i oberlandzkich jezior uruchomiono regularne rejsy pasażerskie. Pochylniowy odcinek kanału przebiega granicą pomiędzy gminami Pasłęk i Rychliki, przy czym pochylnie Całuny i Jelenie leżą na terenie Rychlik, a Oleśnica, Kąty i Buczyniec na
terenie Pasłęka. O ile zaś maszynownia, budynki i torowisko pochylni Buczyniec są pasłęckie, to obelisk Steenkego byłby raczej „własnością” rychliczan.

Post scriptum. O wyjątkowości tego szlaku kanałowego decyduje jeden rodzaj unikalnej budowli: pochylnia kanałowa. Taką nazwą określamy te konstrukcje we współczesnym języku polskim, choć wcześniej używano również kalki wyrazowej (niem. geneigte Ebene, ang. inclined Plane): pochyła płaszczyzna, równia pochyła. Jednak w pierwszym polskim tłumaczeniu „Taryfy pobierania opłat” z 11 lutego 1861 r. w Zbiorze Praw dla Państw Królestwa Polskiego występuje określenie schylona przestrzeń. Stosownie do tego, współcześnie powinniśmy szczycić się nie tyle pochylniami, co raczej schylonymi przestrzeniami...
W 1837 r. odbyła się w Berlinie narada techniczna i audiencja rzeczników budowy kanału u króla pruskiego Fryderyka Wilhelma III (1770-1840). Wtedy to miała zapaść decyzja o rozpoczęciu prac budowlanych, a więc o finansowaniu kosztownej inwestycji z kasy państwowej. Powtarzana jest legenda, jakoby argumentem, który miał ostatecznie przekonać króla pruskiego do budowy kanału był fakt, że „nikt inny na świecie nie ma takiego!”. Tymczasem pochylnie na kanałach wówczas istniały (z całą pewnością w Anglii i USA). Mało tego, takie rozwiązanie techniczne zastosowano już wcześniej w państwie pruskim, na górnośląskim Kanale Kłodnickim – i to za panowania tegoż Fryderyka Wilhelma III, w początkach XIX w. Paradoksalnie więc argumentem kierowanym do króla mógł być raczej apel: „...budujmy, bo już wszyscy na świecie takie mają!” Inna sprawa, że dzisiaj rzeczywiście „nikt inny na świecie nie ma takiego”... Jest to obecnie wyjątkowe, bo jedyne tak długo i nieprzerwanie funkcjonujące, tego rodzaju, napędzane wyłącznie energią wody, rozwiązanie techniczne na świecie; jedyne takie miejsce, gdzie „statki pływają po górach i trawie”...

Autor opisu: Cezary Wawrzyński
Prawa do opisu: CC BY-NC-ND 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/pl/legalcode
Pochylnia Buczyniec. Administrowana przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku w imieniu Skarbu Państwa.
Prawa do wizerunku cyfrowego: CC BY 1.0 https://creativecommons.org/licenses/by/1.0/deed.pl


Bibliografia:

Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals. Photogr. Album mit Text von Baurath Steenke. Elbing 1865.
Elbinger Post. Nr 211, 1880.
Elbinger Post. Nr 213, 1880.
Elbinger Post. Nr 246, 1880.
Elbinger Post. Nr 303, 1880.
Elbinger Post. Nr 111, 1881.
Elbinger Post. Nr 114, 1881.
Fragstein (von): Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1885,s. 63-80.
Hausburg O.: Amtlicher Bericht über die 24. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe zu Königsberg von 23. bis 29 August 1863. Königsberg 1864, s. 95, 109, 555-564.
Kanał Ostródzko-Elbląski. Praca zbiorowa pod red. S. Januszewskiego, Studio ArtystycznoReklamowe „TAK”, Wrocław 2001.
Kowalski R., Wawrzyński C.: 100 lat żeglugi pasażerskiej Ostróda-Iława-ELbląg 1912-2012.Edytor „Wers”, Olsztyn 2012.
Schmid: Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1861, s. 149-156.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1861. Nr 13, Berlin 1861.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1872. Nr 2, Berlin 1872.
Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1879, s. 147.