Pochylnia Oleśnica

 

STATYSTYKI
  • 134 Wejścia

 

Opis

Pochodzenie polskiej nazwy tej pochylni nie jest jasne, nazwa niemiecka nawiązywała do pobliskiej wsi, która obecnie nosi miano Krasin (niem. Schönfeld)
Numeracja zgodnie z kierunkiem nurtu wody: Pochylnia nr 3
Różnica poziomów: 24,5 m – największa spośród całego zespołu
Długość torowiska: 479,0 m
Osoba odpowiedzialna za prace: Bauführer Siehr

Pod pochylnią przebiega przepust rzeki Klepa, a przez nią jedyny na pochylniach przejazd drogowy przez torowisko

Pierwsze rejsy po pochylniach opisywano tuż po ich uruchomieniu, już na początku lat 60. XIX w., w tym uczynił to m. in. wschodniopruski radca budowlany Georg Jacob Steenke, (1801-1884) twórca Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. W sierpniu 1863 r. zorganizował on zbiorową wycieczkę i rejs po kanale pomiędzy pochylniami, a dla chętnych z Królewca na zwiedzanie tych wyjątkowych budowli wodnych wydał specjalną broszurę. Tylko wtedy, w tym jednym dniu, kanałowe pochylnie odwiedziło i w rejsie statkami uczestniczyło 448 osób!
Kanał połączył w jeden łańcuch duże jeziora oberlandzkie; stał się drogą wodną z Elbląga na Miłomłyn i Ostródę oraz z Miłomłyna na Iławę i Zalewo. Długość całego szlaku żeglownego wynosiła wówczas niemal 196 km, z czego w samym Oberlandzie 124 km, a najwyższe stanowisko w linii horyzontu znalazło się około 99,5 m (317 stóp) ponad poziomem Morza Bałtyckiego. Tak długą linię kanałową udało się uzyskać dzięki zaprojektowaniu znacznego obniżenia poziomów poszczególnych jezior, co pozwoliło ustalić ich wspólną wysokość dla jednego miejsca. Konkretnie Ewingi obniżono o 0,31 m, Bartężek i Ilińsk o 1,54 m, Rudą Wodę o 1,68 m, Sambród i Piniewo o 5,36 m. Zgodnie z tym najwyższy poziom wód zrównano do poziomu wód Jezioraka, wyliczonego jeszcze w 1722 r. i taką właśnie różnicę posiomu wód należało w jakiś sposób pokonać na najbardziej newralgicznym odcinku długości niespełna 10 km, na wysokości Pasłęka.

Prace koncepcyjne oraz planistyczne związane ze stworzeniem pierwszych kanałowych pochylni (równi pochyłych) trwały 2-3 lata, natomiast cała budowa czterech pochylni zajęła inżynierowi Steenke około 7 lat. Równocześnie prowadzono prace ziemne, polegające na łączeniu sztucznym kanałem (częściowo sypanym, częściowo kopanym) odcinków pomiędzy przyszłymi pochylniami oraz wybudowanym od strony Elbląga zespołem 5 śluz. Po każdej ze stron odcinków międzypochylniowych tworzono ścieżki holownicze, a po jednej ze stron torowisk ścieżkę komunikacyjną. Budowa kanału rozpoczęła się 28 października 1844 r., ale wznoszenie tych śluz Steenke zakończył około 1854 r. Niemalże w tym samym czasie Steenke przystąpił do budowy konkretnie 4 pochylni kanałowych: Jelenie (niem. Hirschfeld), Oleśnica (niem. Schönfeld), Kąty (niem. Kanthen) i Buczyniec (niem. Buchwalde). W praktyce cały 1854 r. poświęcono na przygotowanie placu budowy, m.in. przy szczytach pochylni budowano budynki gospodarcze i stajenne oraz domy mieszkalne maszynistów, na dalsze prace chwilowo zabrakło funduszy. Właściwe roboty zaczęto wiosną 1855 r.
Według opisu G.J. Steenke, każda pochylnia ma to samo nachylenie 1:12 oraz ma podwójne torowisko. Na każdym torze, o rozstawie 3,27 m stoi żelazny, okratowany wózek z 8 kołami (zawsze po 2 w rozstawie osi). Jeden wózek znajduje się na dole, u podnóża pochylni, drugi na szczycie, na górnym stanowisku. Oba wózki są na tyle zanurzone w wodzie, będąc na szynach kolejowych, że ciężko załadowany statek może wpłynąć na niego do głębokości 1,25 m i być zamocowanym na tymże wózku. Wózek posiada długość u spodu 20,1 m i szerokość prześwitu 3,1 m, który pozwala na swobodne przejście statku kanałowego osiągającego szerokość 2,5 m u spodu, 3,0 m na wysokości listwy odbojowej oraz o długości 24,5 m. Wciąganie wózka obciążonego załadowanym statkiem odbywa się za pomocą stalowej liny, poprowadzonej po rolkach wzdłuż stoku pochylni, przechodzącej przez duże koła kierunkowe i poprowadzonej do budynku maszynowni, gdzie jest ona nawijana na wielki, żeliwny, spiralny bęben o średnicy 3,8 m. W tym samym czasie gdy lina wznoszącego się wózka jest nawijana na bęben, druga lina idącego w dół wózka (załadowanego lub pustego) jest z bębna odwijana, zgodnie z zasadą spirali. Bęben jest połączony w jeden system z kołem wodnym i uruchamiany prostym, ręcznym sprzęgłem, w zależności od potrzeb dla wiązki (torowiska) lewej lub prawej, dzięki czemu jeden wózek może się wspinać, a drugi zjeżdżać. Każdy wózek ma specjalną linę pociągową, a oba są ze sobą połączone od tyłu, liną działającą wstecz. Oznacza to, że te dwa wózki są ze sobą powiązane jedną liną bez końca... Zgodnie z tym do wszystkiego są 3 liny stalowe w użyciu. Dwie liny pociągowe, które wciągają wózek ku górze na pochylni i linę zwrotną, która wyciąga wózek z kanału na szczyt w obrębie głowy górnej. Liny stalowe o doskonałej jakości wykonania pochodzą ze sławetnej fabryki Felten & Guilleaume w Kolonii. Przyglądając się budynkowi maszynowni, można dostrzec przybudówkę oraz jedną linę stalową wychodzącą z bębna, a poniżej niej cięgło do otwierania upustu. Dalej dojrzeć można również dwie cylindryczne rury, z których jedna prowadzi wodę roboczą z kanału do sześciennej skrzyni na wodę, wzmocnionej ożebrowaniem, a z której woda zostaje doprowadzona do koła przez ruchomą płytę zabezpieczającą; druga rura służy do wypuszczenia wody dla następnego stanowiska, jeśli brakuje wody z powodu zwiększonego zużycia. W tak zwanej sterówce znajdują się drzwi, poprzez które widać wał oraz niektóre
ramiona żelaznego koła wodnego, które waży ponad 35 t. Tuż przy tych drzwiach jest miejsce, gdzie powinien stać maszynista, obok ramienia podnośnika płyty zabezpieczającej. Dwa czarne pręty, które idą w prawo do góry, są dla tego właśnie urządzenia. Większe koło pod tymi wspomnianymi prętami, służy za tarczę hamulcową i jest ustawione w lewo-skosie do kierunku dźwigni hamulca. Oś albo inaczej wał tej tarczy hamulcowej jest tym, co jest najpierw napędzane przez koło wodne. To koło ma wewnętrzny wieniec zębów, a skrzynia biegów idzie do środka, więc jest to tak zwana przekładnia obiegowa-planetarna. Na tymże wale znajdują się dwa biegi i tuleja kopułowa, które są pokryte okładziną tarczy hamulcowej. Jedna z większych przekładni zębatych czołowych widoczna jest przed kołem zębatym, sprzęgająca z kołem zębatym bębnowym, które się obraca. Na bębnie tym zawsze widać nawiniętą stalową linę. Woda użytkowa jest zatem dostarczana żelazną rurą o średnicy 1 m do dużego koryta, a stąd do koła wodnego podsiębiernego. Zazwyczaj jedynie woda użytkowa jest konieczna do wciągnięcia wózka na szczyt pochylni. Dla wody, która porusza pochylnię Nr 1, a także napędza Nr 2, 3 itd., stworzono sztuczny wykop i wykonano z granitowych kamieni tzw. kanał obiegowy, który obok pochylni kieruje wodę roboczą lub wodę z koła wodnego do następnego, niższego stanowiska kanału. Gdy tylko pojazd górny zacznie zjeżdżać, a drugi zgodnie iść w górę, w wyniku kompensacji pomiędzy ciężarem i siłą, całość zaczyna pracować bez dalszego udziału maszynerii. W zwykłych przypadkach, przy najczęstszych kursach, musi być w maszynowni używany hamulec, za każdym razem gdy dolny wózek osiąga wierzchołek i wpływa do basenu, ale kiedy nie dotarł jeszcze do końca swojej podróży. Szyny kolejowe tego odcinka (tj. cała długość punktu szczytowego oraz odpowiednio w dolnej części) są ułożone z nachyleniem 1:24, ponieważ na tych początkowych odcinkach jazdy należy oba wózki wyciągnąć z wody. Każda zatem równia pochyła posiada górny i dolny basen o nachyleniu 1:24, w pozostałej części stoku właściwego 1:12. Obie, leżące na długich dębowych podkładach, szyny kolejowe Vignolesa mają około 3,20 m szerokości prześwitu. Betonowe podkłady dla celów kanałowych wykonała z dobrym skutkiem fabryka rur betonowych z powodowskiego cementu portlandzkiego.
Siła robocza podsiębiernego koła wodnego o średnicy 8,5 m oraz szerokości 3,9 m
(posiadającego łopaty długości 3,8 m w 60 przegrodach) wynosi 68-70 KM. Maszyna o takiej mocy pozwala na obciążenie około 100 t pochyłości o nachyleniu 1:12. Ale jeśli naraz ciągnięte byłyby dwa wózki o łącznym obciążeniu 200 t, to zapewne maszyna dałaby radę. W przypadku niebezpieczeństwa, jeśli któryś wózek z jego 8 kołami miałby być nagle zahamowany, to istnieje wystarczający sposób aby uniknąć jakiegokolwiek nieszczęścia w przypadku zerwania stalowej liny i przeciwdziałać tarczami hamulcowymi spowodowanemu tym szybkiemu ruchowi. Faktycznie statek w II połowie XIX w. miał masę blisko 8 t, najcięższy wózek na równi w Buczyńcu posiadał, tak jak wagony pozostałych pochylni, masę blisko 26 t, największe zaś obciążenie statku wynosiło blisko 50 t, w skutek czego całkowita masa zestawu stanowiła niemal 84 t. Moc lin stalowych była obliczona na trzykrotność bezpieczeństwa.
Na każdym stanowisku dolnym i górnym każdej pochylni stoją w wodzie kanałowej filary z kołami kierunkowymi oraz dalby i pachoły, które prowadzą statek na prawy bądź lewy tor jazdy i zabezpieczają murowania oraz statki przed wzajemnymi uszkodzeniami. Rozmaite dalby stojące po stronach filara zostały zaprojektowane tak, aby bezpiecznie prowadzić statki między ścianami kratowymi wózków. W każdej głowie dolnej znajduje się duże koło główne o średnicy 5,4 m, umieszczone prostopadle do osi kanału, a po obu jego stronach, stycznie z nim umiejscowione są dwa koła boczne, w środkowej linii dwóch torów.
Czas trwania jednego kursu mógł co do zasady wynosić 8-11 minut. Jednak w praktyce jeden kurs trwał około 15 minut samej jazdy, a 20 minut trwać miała cała operacja, tak więc w ciągu 12 godzin można było wykonać co najmniej 36 rejsów. Przeprawiane były zarówno tratwy, jak i statki (barki). Zużycie wody w skrajnych przypadkach na jeden cykl wynosić miało ponad 600 m3. W sprzyjających warunkach najtańsze rejsy miały zużywając 65 m3. Zakładając, że czas jednego śluzowania jest równy czasowi jazdy po jednej pochylni, to aby pokonać tę samą wysokość potrzebowano jedynie 1/8 czasu potrzebnego na kolejne śluzowania; i tak samo korzystnie wypada porównanie w przypadku zużycia wody, tj. jak 1/7.
Koszty budowy 4 pochylni stanowić miały około ¼ kosztów koniecznych do wzniesienia masywnych, kamiennych śluz. Wszystkie stalowe elementy maszynerii wykonano w Królewskim Zakładzie Budowy Maszyn w Tczewie (niem. Königliche Maschinenbauanstalt zu Dirschau), według założeń tajnego nadradcy budowlanego Carla Lentze (1801-1883) i dyrektora H.W. Krügera, no i które działały bezawaryjnie, wręcz doskonale... Lentze miał przedstawić nowatorski pomysł wykonania urządzeń, rzekomo zasadniczo odmiennych od tych amerykańskich.
Realizacja została ostatecznie przeprowadzona zgodnie z opracowaniem Lentze, bazującym na szkicach i rysunkach Steenke.

Autor opisu: Cezary Wawrzyński
Prawa do opisu: CC BY-NC-ND 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/pl/legalcode

Bibliografia:

Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals. Photogr. Album mit Text von Baurath Steenke. Elbing 1865.
Elbinger Post. Nr 211, 1880.
Elbinger Post. Nr 213, 1880.
Elbinger Post. Nr 246, 1880.
Elbinger Post. Nr 303, 1880.
Elbinger Post. Nr 111, 1881.
Elbinger Post. Nr 114, 1881.
Fragstein (von): Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1885,s. 63-80.
Hausburg O.: Amtlicher Bericht über die 24. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe zu Königsberg von 23. bis 29 August 1863. Königsberg 1864, s. 95, 109, 555-564.
Kanał Ostródzko-Elbląski. Praca zbiorowa pod red. S. Januszewskiego, Studio ArtystycznoReklamowe „TAK”, Wrocław 2001.
Kowalski R., Wawrzyński C.: 100 lat żeglugi pasażerskiej Ostróda-Iława-ELbląg 1912-2012.Edytor „Wers”, Olsztyn 2012.
Schmid: Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1861, s. 149-156.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1861. Nr 13, Berlin 1861.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1872. Nr 2, Berlin 1872.
Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1879, s. 147.

 

Specyfikacja

Data archiwizacji22 października 2019 (22.10.2019)
Datowanie1854 - 1860
KategoriaWirtualne spacery Kanał Elbląski
Właścicieladministrowany przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku w imieniu Skarbu Państwa
Prześlij zgłoszenie dotyczące obiektu
 

TAGI / SŁOWA KLUCZOWE

 
Projekt dofinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 - 2013 oraz budżetu samorządu województwa warmińsko - mazurskiego.