• 3344 Wejścia

Pochodzenie polskiej nazwy tej pochylni nie jest jasne, nazwa niemiecka nawiązywała do pobliskiej wsi, która obecnie nosi miano Nowe Kusy (niem. Neue Kussfeld)
Numeracja zgodnie z kierunkiem nurtu wody: Pochylnia nr 5
Różnica poziomów: 13,8 m
Długość torowiska: 352,0 m
Osoba odpowiedzialna za prace: G.J. Steenke (pod koniec 1875 r. przeszedł na emeryturę), Wasserbauinspektor Leiter


Pierwsze rejsy po pochylniach opisywano tuż po ich uruchomieniu, już na początku lat 60. XIX w., w tym uczynił to m. in. wschodniopruski radca budowlany Georg Jacob Steenke, (1801-1884) twórca Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. W sierpniu 1863 r. zorganizował on zbiorową wycieczkę i rejs po kanale pomiędzy pochylniami, a dla chętnych z Królewca na zwiedzanie tych wyjątkowych budowli wodnych wydał specjalną broszurę. Tylko wtedy, w tym jednym dniu, kanałowe pochylnie odwiedziło i w rejsie statkami uczestniczyło 448 osób!
Kanał połączył w jeden łańcuch duże jeziora oberlandzkie; stał się drogą wodną z Elbląga na Miłomłyn i Ostródę oraz z Miłomłyna na Iławę i Zalewo. Długość całego szlaku żeglownego wynosiła wówczas niemal 196 km, z czego w samym Oberlandzie 124 km, a najwyższe stanowisko w linii horyzontu znalazło się około 99,5 m (317 stóp) ponad poziomem Morza Bałtyckiego. Tak długą linię kanałową udało się uzyskać dzięki zaprojektowaniu znacznego obniżenia poziomów poszczególnych jezior, co pozwoliło ustalić ich wspólną wysokość dla jednego miejsca. Konkretnie Ewingi obniżono o 0,31 m, Bartężek i Ilińsk o 1,54 m, Rudą Wodę o 1,68 m, Sambród i Piniewo o 5,36 m. Zgodnie z tym najwyższy poziom wód zrównano do poziomu wód Jezioraka, wyliczonego jeszcze w 1722 r. i taką właśnie różnicę poziomu wód należało w jakiś sposób pokonać na najbardziej newralgicznym odcinku długości niespełna 10 km, na wysokości Pasłęka.


Rejs można było rozpoczynać na południu, w Ostródzie lub Iławie, bądź na północy, w Elblągu. W tym drugim przypadku płynęło się w górę rzeki Elbląg, dalej niecałych 15 km jeziorem Druzno, by potem po przepłynięciu 3,5 km kanału przy osadzie Klepa pokonać odcinek za pomocą 5 śluz, docierając do stóp pochylni Nr 4 Jelenie. Komory tych 5 śluz zaprojektowano tak, aby mogły pomieścić dwa statki kanałowe; pierwsza śluza o spadku 0,65 m przy najwyższym oraz 2,37 m przy najniższym stanie Druzna, druga o spadku 2,51 m, a pozostałe trzy po 3,14 m. Tak było przez pierwsze 20 lat funkcjonowania kanału. Cały szlak wodny uruchomiono dla żeglugi pod koniec 1860 r., pochylnie sprawdzały się w praktyce, wykazując swą wyższość względem wodo- i czasochłonnych śluz od strony Elbląga. Po dwóch dekadach podjęto decyzję o zastąpieniu tych drewnianych konstrukcji kolejną pochylnią, której torowisko poprowadzono niemal równolegle, opodal szlaku ze śluzami, a które ostatecznie zostały rozebrane. Od swoich poprzedniczek różni się rodzajem napędu oraz wielkością, gdyż jest relatywnie najmniejsza. Na czterech pochylniach do napędu wózków służy koło wodne, na tej zaś turbina wodna typu Francisa, która jest bardziej wydajna, zużywając mniej wody. Podobnie jak na pozostałych budowlach ma podwójne torowisko, a spadek torów w części naziemnej wynosi 1:12 oraz w części podwodnej 1:24.
Roboty przy wznoszeniu piątej pochylni rozpoczęto zapewne wraz z zakończeniem w
1876 r. kanałowej rozbudowy z Ostródy w kierunku jeziora Szeląg i Starych Jabłonek.
Planowano, że pobudowanie tej „najmniejszej” pochylni potrwa niewiele ponad 3 lata.
Jednocześnie projektanci mieli rację, jak i pomylili się w swoich planach diametralnie, a wszystko m.in. z powodu błędów budowniczych... Prace prowadzono długo, pomimo posiadanego w tym względzie doświadczenia, rzec by można, że nawet wbrew doświadczeniu... Wiosną 1881 roku miano rozebrać śluzy, a dzięki nowo wybudowanej pochylni ruszył ruch towarowy na kanale. Jednak stało się nieszczęście, które sprawiło, że śluzy na powrót stały się niezbędne. Jak informowała elbląska gazeta: „Pasłęk, 12 maja. Około pierwszej w nocy został przerwany wał, ukończonej jesienią ubiegłego roku, piątej pochylni (Hirschfeld) na Kanale Oberlandzkim, za wioską Jelonki, powodując że koryto kanału wyschło, a sąsiednie ziemie zostały całkowicie zalane. Powstałe zniszczenia określa się jako wielkie, ponieważ nie tylko wał jest rozdarty na przestrzeni szeregu metrów, ale sama pochylnia jest poważnie uszkodzona, przykładowo są płyty betonowe, na których znajdują się szyny kolejowe, całkiem odsłonięte, a te ostatnie totalnie powyginane i tym samym stają się bezużyteczne.”. Dominuje pogląd, że budowano ją w latach 1874-1881. Nie jest wykluczone, że wzorem procesu budowy czterech poprzedniczek, lata 1874-1875 poświęcono na prace przygotowawcze. Właściwa budowa ruszyła w kwietniu 1876 r. Od samego początku pochylnia ta miała być napędzana turbiną wodną. Budowę ukończono w połowie sierpnia 1880 r., ale cieknące wały musiano jeszcze wykładać gliną. Wówczas zapewne wykonano pierwsze testy maszynerii. Kolejne jazdy próbne przeprowadzono w połowie października 1880 r. Wtedy też otwarto pochylnię oficjalnie i udostępniono dla żeglugi, którą wznowiono wiosną 1881 r. W nocy z 11 na 12 maja 1881 r. nastąpiła katastrofa budowlana, pękły przesiąknięte wały, zalane i częściowo uszkodzone zostały elementy pochylni. Wyłączono ją z ruchu, rozpoczynając jednocześnie ponad 2-letnią naprawę. Podobne nieszczęścia przytrafiły się również w trakcie budowy starszych pochylni, co wynikało głównie z niekorzystnych właściwości materiału dostępnego do wznoszenia wysokich wałów kanałowych, a w innych przypadkach często również z faktu zaniedbywania uzupełniania ubytków w pobliżu takich ziemnych konstrukcji, gdy szczególnie powinno się zwracać uwagę na naruszanie luźnych warstwy piasku.
Ruch żeglugowy przywrócono w miejscu nowej pochylni (do tego momentu trwał obok, po ponownym uruchomieniu 5 starych śluz, które jeszcze nie były rozebrane i zostały pośpiesznie naprawione, aby ponownie były zdatne do użytku) najprawdopodobniej późnym latem lub wczesną jesienią 1883 r., kończąc tym samym okres budowy ostatniej oberlandzkiej pochylni. Oznaczałoby to również, że 5 drewnianych śluz rozebrano dopiero właśnie wtedy, czyli po blisko 30 latach służby. Górny kanał, prowadzący do piątej pochylni, został przeprowadzony z zachowaniem nawigacji do podejścia do śluzy, z południowym rozwidleniem od śluzy, tworząc kontynuację pierwszego ustawienia śluz. Dolny kanał został wprowadzony w ostatnie stanowisko śluzy, przy czym należało ją rozebrać, poszerzyć i pogłębić w takim stopniu, aby po demontażu piątej śluzy, nawet przy najniższym poziomie wody jeziora Druzno, statki mogły dotrzeć do piątej pochylni. Wynika z tego, że roboty budowlane i montażowe trwały 7,5 roku, a z pracami przygotowawczymi ponad 9 lat! Wszystko zaś z powodu błędnie sypanych i źle konserwowanych wałów kanałowo-pochylniowych, a co już także ponoć miało miejsce za czasów wznoszenia pierwszych pochylni, ćwierć wieku wcześniej...By odpowiedzieć na pytanie: czy na części łącznika kanałowego, od jeziora Piniewo do górnego stanowiska piątej śluzy, pobudować śluzy czy pochylnie? - zostały przeprowadzone liczne szczegółowe obliczenia, a sam Georg Jacob Steenke udał się pod koniec 1850 r. do USA, aby podpatrzeć i ocenić przydatność pochylni kanałowych na Morris Canal w stanie New Jersey oraz sąsiednim Pennsylvania Canal. Okazało się, że w przypadku wyboru śluz,
mianowicie 15, w tym 4 podwójnie-, 1 potrójnie-, 1 poszóstnie- i 1 posiódmie sprzężonych śluz - czyli 32 niezbędnych komór śluzowych, dla ich zastąpienia konieczne byłyby tylko 4 równie pochyłe. Koszty wariantu z masywnymi, kamiennymi śluzami miały być około 300.000 talarów wyższe niż w przypadku pochylni. Oznaczałoby to, że pierwotnie pochylnie miały zostać pobudowane zamiast 15 śluz - co na dodatek dotyczy krótszego odcinka, z niwelacją w pionie 85,7 m. Faktycznie dla całej niwelacji 99,5 m potrzebny był jeszcze pierwszy zespół 5 śluz, a to z kolei oznacza, że łącznie należało zastąpić 20 śluz, a wszystkich komór śluzowych 37, ze średnim spadem 2,7 m.

Autor opisu: Cezary Wawrzyński
Prawa do opisu: CC BY-NC-ND 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/pl/legalcode
Pochylnia Całuny Nowe. Administrowana przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku w imieniu Skarbu Państwa.
Prawa do wizerunku cyfrowego: CC BY 1.0 https://creativecommons.org/licenses/by/1.0/deed.pl


Bibliografia:

Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals. Photogr. Album mit Text von Baurath Steenke. Elbing 1865.
Elbinger Post. Nr 211, 1880.
Elbinger Post. Nr 213, 1880.
Elbinger Post. Nr 246, 1880.
Elbinger Post. Nr 303, 1880.
Elbinger Post. Nr 111, 1881.
Elbinger Post. Nr 114, 1881.
Fragstein (von): Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1885,s. 63-80.
Hausburg O.: Amtlicher Bericht über die 24. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe zu Königsberg von 23. bis 29 August 1863. Königsberg 1864, s. 95, 109, 555-564.
Kanał Ostródzko-Elbląski. Praca zbiorowa pod red. S. Januszewskiego, Studio ArtystycznoReklamowe „TAK”, Wrocław 2001.
Kowalski R., Wawrzyński C.: 100 lat żeglugi pasażerskiej Ostróda-Iława-ELbląg 1912-2012.Edytor „Wers”, Olsztyn 2012.
Schmid: Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1861, s. 149-156.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1861. Nr 13, Berlin 1861.
Zbiór Praw dla Państw Królestwa Pruskiego. 1872. Nr 2, Berlin 1872.
Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1879, s. 147.